新君威作为上海通用别克重整声威的作品之一，在各方面都遵循着别克未来概念的元素特征，再加入多个别克家族特有的标识，像从新君威开始延续到新君越身上的直列镀铬中网等等，都与上海通用别克之前的车型有着极大的分野。

  相信不少太平洋汽车网的车迷们都了解到新君威与欧宝Insignia的血缘关系，这个也是新君威脱胎换骨的重要原因之一。我觉得新君威同样采用了现今流行的四门COUPE车型概念，插句题外话，其实只要在外型运用上紧凑比例车身、下垂的车顶线条、高腰线、尖削的后门、大尺寸轮圈等几个特点，就很容易让人觉得是辆四门COUPE。虽然新君威没有像奔驰CLS、大众帕萨特CC那样大张旗鼓地宣扬这个概念，但是眼明的车迷相信也会与我有这个共识。

  我个人觉得新君威最耐看的就是车头和车尾部分，发动机盖上两条明显的棱线从中网开始就伸展，而车身中部长长的腰线则从头灯开始延伸，如果配合一些能明显突出车身线条的颜色，例如我们这次试驾的红色，在阳光下就能很明显地将这些线条凸显出来。

  来到车尾，线条则更为丰富。盾形的尾箱盖上显眼的镀铬饰条配衬出来的效果会显令车尾更加稳重，而行李箱盖上也集成了尾翼的线条，众多富有层次感的线条显得新君威的尾部很有动感。但有个问题是，我觉得从正后方看新君威会觉得线条收缩的太快，会显得尾部很窄，不知大家有没有同感。不过这只是个别角度问题，其他角度看新君威只能用一个字来形容型！

  源自别克未来概念车的360环抱一体式设计，布局合理，营造流畅宽适的整体空间。厂方名为Floating的悬浮设计理念令具有层次感的内饰布局很年轻、很有未来科技感，而且我最讨厌的桃木装饰终于不在新君威身上看到了，虽然只是以具有金属光泽的塑料饰板来代替不少以往采用桃木装饰的位置，但这如果是以前放在君威身上，可是想都不敢想！

  一些极小的银色镀铬装饰分布在换挡杆、中控台按钮、车门拉手以及仪表板上，成为了点睛之作。褐色的中控台按键虽然每个的面积都不小，不容易按错，但是排列得太密密麻麻，刚上车时难免要认真看一下才会使用。仪表上转速和时速采用了双筒式的设计，另有两个小筒形仪表则是显示油量及水温。布置上已经很具动感，但最让我喜欢的是新君威采用的是冰蓝色的仪表灯光，无论是白天和黑夜，淡淡的蓝光看起来都非常舒服，这个灯光颜色相信就能吸引不少买家，至少我就被吸引了。

  但是方向盘就没能得到我的赞许，特别是在握感方面。大部分驾驶者经常握住的3点、9点两个位置在新君威方向盘上都显得很肥大，不能很舒服的握住，反而两只手往上一点，握住2点、10点的位置就会很舒服了，不信大家就买辆新君威回去试试！

  这次试驾的是新君威2.0L精英版，配备全真皮高座椅，并提供电动腰部支撑。单从前排的乘坐感来看，新君威真的考虑到了各种身材的客户。因为新君威的驾驶座是我印象中能上下升降幅度最大的，以我1米7的身高，座椅升到最高可以只放得下一只手指，降到最低的话肩膀就几乎与车门下沿平行了。我较喜爱低坐姿，降到最低时，上文说到的环保式中控台线条延伸到前门上，会让驾驶者觉得很有冲动开快车。

  头部空间已经说了，新君威这么紧凑的车身比例，前座的空间基本上没什么太大的问题。坐进后座，腿部空间和左右的宽度算得上是刚好适中，乘坐两人的话刚刚好。至于后排头部空间就只能说一般般，希望上海通用看在新君威有这么漂亮外型的份上，绝对不能为增加后排空间而弄个加长版出来，中国已经太多带L的车了。

  国内大多数中高级车都有推出2.0L排量的型号，上海通用为新君威搭载了新的发动机系列，原有的2.5 L和3.0 L车型已经不见，取而代之的是新的2.4 L车型，即使是保留的2.0 L车型也换用了更先进的ECOTEC发动机。新君威的2.0L发动机上限功率108KW、最大扭矩190NM，雅阁2.0L的上限功率是115KW,凯美瑞2.0L和马自达6 2.0L同为108KW。但相较而言君威的总重是1555kg，雅阁是1505kg，凯美瑞是1520kg，马自达6是1427kg，所以从账面上看2.0L新君威的动力性能并不占优，有何处理方法呢？嘛！

  如果不能跟变速箱很好地匹配就算再猛的动力也只是空谈。新君威的2.0L发动机个性很鲜明，为了迁就较大的车身自重并更适应国内的驾驶环境，低转大扭矩输出的特性是明智之选。再加上搭配6速手自一体变速箱，拥有衔接更紧密的齿比和更丰富的挡位选择，按道理一切都很好，但问题就出现在行车电脑对变速箱换挡的控制上。或者新君威的电脑认为既然有6个前进挡那么多，不用白不用，所以就选择了一个偏向积极甚至能够说是激进的换挡模式。只要油门稍稍踩深一点或者轻微地松开油门踏板，变速箱就马上反应过来进行降挡和升挡的动作。而这一个踩深或放松的行程大概也就不足1厘米，所以从驾驶者的角度来看难免就会觉得变速箱过于敏感了。

  还记得上文提及发动机的动力输出偏向中低转吗？问题就出现在降挡上面。常见的情况是以5挡2000转左右正常行驶，但变速箱降挡后发动机转速相应飙升至3000~4000转之间甚至更高，也就是说错过了发动机的出力点了。所以降挡后造成了一定的顿挫感，而实际上成因并不是变速箱换挡的冲击，而是发动机动力的落差。而且很多时候驾驶者稍稍踩一点油门所预期的并不是降挡然后向前冲，而是希望可以在保持挡位的基础上让转速提高一点车速稍微快一点而已。所以如果总是以大脚油门大脚刹车的激进方式去驾驶新君威2.0L的话，非常容易就会得出动力不行的错觉。

  那么2.0L新君威的动力真的不行吗？一定不是！经过了近两周的长期体验，编辑部同事得出的结论是需要更温柔更细腻地去对待新君威的油门。在日常的驾驶状态下根本不需要把油门踩得太深，仅仅是初段大概1厘米的油门行程内已经足够者在拥堵的广州市内准时到达办公室。而且在这种驾驶方式下新君威的动力输出更为流畅而持续，变速箱不再过于敏感了，升挡和降挡的动作已经感受不到明显的顿挫。或者你会担心这样开法会不会步调太慢了，没错，的确会失去了突然而来的推背感，但事实上持续稳定的加速度会让车速在不知不觉间提升了一大截，2.0L的新君威其实也可以很猛，主要是要看你怎么开！

  上文提过新君威和欧宝Insignia的关系，所以大家就以欧洲房车的眼光来看待新君威就对了。不过新君威的悬挂硬度应该是为中国的道路情况而有所调整，介乎于柔韧和软弱之间，偏向有韧性多一点，所以路感还算清晰。而且经过225/55 R17轮胎的过滤，适当的路感更增加了驾驶者的操控感。

  新君威的车重也达到了1.5吨，不算很轻。从车身反应得到的反馈，即使以近百公里时速驶过一些大型弯角，悬挂的支撑力还是可以的。即便是弯中压过一些小坑洼，悬挂也能通过伸缩来吸收，不会因为反应太慢或者硬度太高而影响行车轨迹。高速时相当稳定，但反而低速时就会觉得因为悬挂初段太过软，所以慢速掉头时就会觉得倾侧显而易见，这在车外看尤其严重。

  轮胎的宽度达到225mm，这在2.0排量的车型中都是极为少见的，所以在新君威方向盘上得到的路面信息也很丰富，有时候在一些流畅的道路上快速穿梭于车龙之中，车头指向的灵敏度也不错，在这个级别对手中也算是中上水平，与雅阁、蒙迪欧致胜等不相伯仲。

  据厂方介绍，新君威的底盘采用了全新的增强型前麦弗逊、后四连杆全独立悬架布局，前悬架下控制臂通过两组轴套固定在副车架上，其中后轴套为液压式，这种相对传统橡胶衬套的改变，可以大幅度的提高悬架系统的振动吸收能力，但又能确保操控的精确性。独立四连杆后悬架精心设计的几何结构，提升了车辆操控稳定性。前后悬架中大量采用了铝制部件，减轻了底盘总质量，且提供了更好的悬架平衡性和灵敏的路感回馈，辅以针对中国路况的优化减振调校，使横向和纵向支撑都达到了很高的水准。由于底盘前、后都采用了高刚性副车架，大大增强了整车刚性，为悬架体系提供了坚固基础，对高速行驶稳定性和抑制车身侧倾助益良多

  刹车方面就要适应一下了，虽没旧君威那种踩棉花的感觉，但是新君威的前1/3刹车行程都是较为软弱，像我这种习惯拖刹的就要渐渐习惯才行。但是过了这个行程之后就会明显地显示出不错的制动能力，强有力的刹车力度让你有了快速穿梭的胆量。

  毕竟我们也试驾了两周，对新君威的每个方面都有很深的体会，但有些真的只能体会而不能言传。新君威的2.0版本刚刚接触时真的会觉得力量不足，而正因为力量不足所以变速箱就需要经常换挡来保持较为有力的转速范围，导致了声浪和窒动感有的明显。但是习惯之后就好了，轻柔地对待油门加速到适当速度范围，新君威的行驶稳定性还是很高的，即便你心血来潮激劈一回也能照样奉陪。

  从刚结束的上海车展上公布了新君威即将搭载2.0T的涡轮增压发动机，同样引擎也装备在萨博9-3上面，这让我们又多了一份期待。力量更足的新君威的表现会怎样呢？太平洋汽车网评测中心很快就能带给你真实的答案。